Habiter le Grand Paris du lointain

Habiter le Grand Paris, Éditions AIGP+Archibooks, mai 2013

Habiter le Grand Paris du lointain

Habiter le Grand Paris, Éditions AIGP+Archibooks, mai 2013

«Habiter le Grand Paris»: derrière cette formule recouvrant mille réalités, transparaît une question: «où?». Les impératifs de la ville durable produisent leur lot d’injonctions: compacité, densité, proximité… et conduisent à désigner des territoires fautifs, néfastes tant pour la planète que pour la société.

A l’heure où l’on s’emploie à résoudre une équation impossible: produire 70000 logements par an dans un contexte de renchérissement du foncier, d’inflation normative bloquante et de frilosité des acteurs tant publics que privés, il nous semble essentiel de remettre en jeu la question du «où», en s’octroyant la marge de liberté et d’inventivité permettant d’envisager sous un angle plus ouvert l’avenir du Grand Paris.

Au-delà des tabous, deux évidences guident notre démarche: le poids indéniable de la ville diffuse dans la constitution du territoire francilien et la part de rêve qu’elle suscite pour de nombreux ménages. Le Nouveau Grand Paris, système de transports issu de la première consultation internationale, offre une réponse aux problématiques de mobilité dans la zone agglomérée de la région Ile-de-France, quant au reste du territoire, l’ignorance se perpétue, les critiques également… Cessons de tourner le dos à cette part réelle du Grand Paris pour envisager les conditions de son évolution.

 

 

La ville diffuse dans le Grand Paris: quelles réalités?

 

Tandis que les normes relatives au développement urbain tentent d’encadrer le développement de l’habitat individuel sous ses formes les plus dispendieuses, ce dernier représente toujours en Ile-de-France un quart de la construction de logements, dont la moitié sous forme de lotissements[1]. L’habitat individuel représente de surcroît plus de 65% de l’espace résidentiel régional[2]. Le périurbain et les franges de l’agglomération enregistrent la plus forte croissance démographique de la région. Ainsi, les bourgs, villages et hameaux ont accueilli près de 10% de la croissance démographique francilienne. De manière générale, 82% des français affirment vouloir y vivre[3].

Dans le même temps, leur développement représente 24% des nouveaux espaces urbanisés d’Ile-de-France. Pourtant, ces territoires restent marqués par l’ignorance des grands projets d’urbanisme et par l’absence de réelles stratégies allant au-delà des incitations limitatives. 

Comment le Grand Paris peut-il infléchir cette réalité? Alors que ce mode d’habiter est plébiscité par un grand nombre de franciliens, faut-il le bannir à grands coups de prescriptions règlementaires?

 

 

Une ville coupable

 

L’approche des espaces périurbains, souvent construite sur une critique, voire une dénonciation globale de cet «anti-modèle» ne se donne pas les moyens de penser les enjeux d’une ville pourtant bien réelle. S’oppose fréquemment au périurbain la projection de modèles urbains vertueux: la ville compacte comme seule figure de modernité ou le village et ses sociabilités disparues. Accusé de sous-urbanité, le périurbain est un objet à la fois surinvesti (poids médiatique, décor cinématographique et littéraire) et profondément méconnu dans ses réalités. Ce constat conduit à un mépris des usages, des potentiels et de la diversité de ces espaces.

Parce qu’urbanité libre, hétérogène, moins normée, le périurbain reste un objet spatial difficile à aborder, fortement structuré par le fait local et moins propice à une pensée systématique. Il s’agit donc d’effectuer un plaidoyer pour la reconnaissance d’un système dont les pratiques sont riches, libres, et les possibilités d’optimisation nombreuses, pour peu que l’on s’autorise à le regarder comme un modèle encore en émergence, devant inventer son propre langage.

Au-delà des archétypes répandus sur les modes de vie dans la ville diffuse, une analyse plus fine des pratiques sur ces territoires permet de nuancer le portrait de l’habitant du périurbain. Le rapport à la ville est de loin le plus disparate entre les habitants de l’espace périurbain: tandis que certains se sentent citadins et se rendent de manière régulière dans le cœur de l’agglomération, d’autres cherchent à éviter cet espace. Des recherches montrent que, quel que soit le lieu de résidence, les pratiques sociales d’un tiers de la population se déploient sur l’ensemble de l’aire urbaine, un autre tiers montre un attachement fort à l’environnement local, le dernier tiers, vit de façon plus repliée sur la sphère du logement[4]. Loin d’être l’apanage du périurbain, le repli sur soi n’est donc pas lié au territoire de vie.

Autre idée reçue tenace, le centre commercial emblème de la ville diffuse, serait le lieu le plus fréquenté de ces territoires. Or, si 78% des ménages des tissus pavillonnaires se rendent dans une grande surface une fois par semaine, 30% d’entre eux fréquentent quotidiennement un commerce de proximité. Encore une fois, la généralité est à nuancer.

Enfin, une analyse sociologique plus précise des profils des habitants du périurbain laisse entendre que l’on est loin de l’homogénéité sociale dont on l’affuble, bien qu’ayant été le théâtre médiatisé de quelques expériences de «gated communities». Ainsi, au contraire des cœurs d’agglomération, le périurbain affiche une diversité sociale importante, se maintenant dans le temps. Il s’agit par exemple de la seule zone dans laquelle le groupe ouvrier n’a pas vu ses effectifs diminuer entre 1982 et 1999, à l’inverse des centres urbains denses qui concentrent 76% des cadres[5]. [image RiO]

Le panel des idées reçues relatives à la ville diffuse est large et la liste pourrait encore s’allonger… Néanmoins il nous paraît essentiel de considérer ces espaces comme des territoires du Grand Paris à part entière qu’il s’agit de traiter, non pas pour leurs prétendus maux, mais afin d’améliorer le quotidien de leurs habitants, notamment en termes de mobilité.

 

 

La ville et les réseaux: réinvestir les infrastructures et ouvrir le champ de la mobilité

 

Les territoires de la deuxième couronne se caractérisant par une urbanisation peu dense ponctuée de pôles urbains locaux, il importe de considérer des solutions de mobilité adaptées aux besoins de déplacements à la fois avec le cœur d’agglomération, et à une part croissante s’effectuant de «périphérie à périphérie». En première couronne, la majeure partie du territoire se trouve à moins de 5 km d’une gare, permettant la mise en place de moyens de rabattement efficaces. En deuxième couronne le maillage, limité aux grands axes radiaux, ne couvre qu’une faible part du territoire.  La dépendance à la voiture en est une conséquence incontournable. La dernière Enquête Globale Transport montre que la grande couronne est la seule zone où la portée des déplacements en voiture continue d’augmenter (+4% depuis 2001, -24% sur Paris et -8% en petite couronne)[6]. L’implantation d’un transport lourd n’étant pas viable, d’autres solutions de mobilités sont à explorer pour améliorer l’habitabilité du Grand Paris du lointain.

Ainsi, une approche multimodale des déplacements vise à permettre aux usagers d’utiliser le mode le plus adapté, pour eux-mêmes et pour la collectivité, ce mode étant différent en fonction du motif de déplacement, de l’offre disponible, du moment, des personnes ou objets déplacés.

 La généralisation de l’offre en transports en commun n’étant pas envisageable pour les territoires peu denses, et les solutions de rabattement des flux vers un petit nombre d’axes radiaux montrant des limites (congestion, saturation des P+r…), il s’agit de considérer chaque mode comme ayant son domaine de pertinence et ne devant pas s’imposer de manière exclusive. La mise en place d’un réseau de transport capable d’intégrer la palette modale la plus large possible doit accompagner l’édification du réseau du Nouveau Grand Paris. Taxis, covoiturage, transport à la demande, lignes express de bus sur autoroute, voiture, sont autant de modes qui doivent trouver leur place dans une logique d’intermodalitéaccrue.

Mettre la technologie numérique au service de la mobilité en outre, permet de donner une dimension dynamique au covoiturage ou de rendre crédible une offre de taxis collectifs grâceau regroupement d’usagers via des applications smartphones. Ces modes de transport innovants accompagnent un changement social de fond faisant progressivement basculer la voiture de la possession à l’usage.

Ces innovations doivent s’accompagner d’une adaptation du réseau routier passant notamment par la reconquête de l’infrastructure routière. Le mot d’ordre: déplacer davantage de monde avec moins de voitures, c’est-à-dire optimiser le réseau. Voies réservées pour les covoitureurs, gestion dynamique des voies de circulation, bus express roulant sur les autoroutes, les solutions ne manquent pas pour organiser plus efficacement les déplacements dans la métropole.

Les réseaux sont également à prendre en compte comme des gisements fonciers à exploiter: délaissés d’expropriations, amendement Dupont, foncier des échangeurs… En les considérant avec plus d’attention il devient possible de reconsidérer leur habitabilité.

Une révolution doit également se lancer du côté des centres commerciaux dont l’usage comme nouvelle plateforme de mobilité s’impose à l’heure d’un bouleversement des modes de consommation. Les centres commerciaux ont bâti leur stratégie sur une localisation permettant d’optimiser à la fois leur zone de chalandise, en rayonnant sur des espaces résidentiels étendus, et leur desserte, en se développant le long d’axes routiers majeurs. Aujourd’hui, tandis que leur fréquentation a baissé de 10%, que l’indice des chiffres d’affaire en volume a chuté de 17,8%[7], il est temps de se saisir des avantages conférés par cette localisation pour les mettre au service de la mobilité. La place grandissante du commerce en ligne et le retour des consommateurs vers les plus petites surfaces conduisent à reconsidérer le rôle de ces géants commerciaux, à profiter de leur localisation exceptionnelle et de leurs vastes nappes de parkings, désertes la plupart du temps. Plateformes de covoiturages, services à la personne, gares… Les solutions ne manquent pas pour faire de ces espaces les nouveaux centres névralgiques d’un système de transport multimodal à l’interface entre échelle métropolitaine et locale.

Les gares enfin, doivent évoluer afin de maximiser leurs usages. Ainsi la gare dans le Grand Paris sera servicielle, connectée, repère, écran, relais… afin de participer à l’intégration de la mobilité dans les pratiques du territoire francilien de demain. Les grandes infrastructures ferroviaires puis routières sont responsables d’une fragmentation du territoire. Supposées connecter les pôles de développement, elles se sont rendues coupables d’effets tunnels pour les espaces d’entre-deux. L’autoroute, la voie ferrée qui ne les desservent pas, apparaissent davantage comme une barrière physique et un frein au développement des territoires. [images Mimram + gare servicielle] Retourner l’image et le rôle des grandes infrastructures héritées des Trente Glorieuses sera le point de départ du maillage du Grand Paris de demain.

 

A la question du «où», nous affirmons donc que le Grand Paris s’habite partout à condition de bien le faire. La transformation des réseaux apparaît ainsi un préalable incontournable et complémentaire à la création du réseau du Nouveau Grand Paris, qui ne manque pas de soulever une interrogation «et en attendant?». Le Grand Paris de l’immédiat passe donc par une série de mesures qui permettrait de faire entrer le processus dans une réalité tangible, à même de changer dès aujourd’hui le cadre de vie des franciliens et de s’approcher des objectifs fixés en termes de production de logement notamment.

 

 

10 Propositions immédiates pour Habiter le Grand Paris

 

10 mesures qui feraient rentrer le Grand Paris dans une réalité immédiate en attendant les effets des travaux d’infrastructures programmés sur le long terme.

 

1. Création d’une grande agence foncière de la métropole

Il existe 20000 hectares de foncier disponible en Ile de France. Il devient urgent de créer une instance exceptionnelle  qui facilite  l’investigation et la mise à disposition de ces terrains

 

2. Une complicité  ville/nature

Confirmer l’état agricole tout en envisageant l’évolution de l’agriculture. Ce nouveau rapport ville/ nature fait de la question environnementale le pilier d’un nouveau modèle urbain.

 

3. Innovation programmatique pour de nouvelles pratiques sociales

Initier du développement,  en introduisant de nouvelles façons de construire des bâtiments provisoires, souples, dont les usages temporaires peuvent être modifiés dans le temps selon les nouveaux modes d’habiter, de travailler etc…

 

4. De nouvelles procédures pour une maitrise des couts de construction

Produire des logements moins chers en adaptant la promotion publique et privée tout comme le BTP. Relancer l’industrialisation du bâtiment, et admettre l’auto construction. Reconsidérer la temporalité de la ville : construire moins pérenne et inamovible mais plus durable et interchangeable.

 

5. Réinventer le commerce à toutes les échelles

L’avènement d’internet, l’envie de consommer moins mais mieux  doivent être anticipés  en favorisant un déploiement à proximité et en réinvestissant les centres commerciaux périphériques.

 

6. Adapter les réseaux routiers aux nouvelles mobilités

Optimiser  l’existant en fluidifiant le réseau routier: bus roulant en voie dédiée sur les autoroutes, autopartage, covoiturage… en anticipant l’arrivée du Grand Paris Express.

 

7. Réinventer le transport individuel

Permettre la desserte la plus fine possible de tous les territoires du Grand Paris en pariant sur des formes de transports individuels renouvelés: taxis collectifs, à la demande, vélos ou motos taxis, autopartage, voiture en libre-service…

 

8. Egalité de dotation par habitant quelle que soit la commune

Agir contre les inégalités en Ile de France passe par une solidarité accrue entre collectivités. La mise en place d’un réel partage des ressources  est une mesure essentielle pour construire un Grand Paris équitable.

 

9. Une démocratie locale amplifiée

Répondre à l'envie des habitants de contribuer à la construction du grand Paris. Organiser tous les 2 ans, des consultations citoyennes sur la contribution de chaque territoire à l'avancement du grand Paris pour instaurer un rite démocratique puissant.

 

10. Créer une université libre du Grand Paris

Prolonger la recherche sur la métropole avec les habitants, les acteurs publics, privés, chercheurs, étudiants, élus, professionnels pour des échanges libres et publics.

 

 

Ateliers Lion Associés

Agence Mimram

Atelier Alfred Peter

RiO, Sophie Simonet, Campana & Eleb

Transsolar, Météo France, Arcadis, Ernst &Young



[1] Source: IAU-IdF
[2] Source: IAU-IdF
[3] Source: CREDOC
[4] Rodolphe Dodier, Habiter les espaces périurbains, Presses Universitaires de Rennes, coll. Espaces et territoires 2012
[5] Mishci, Renahy, Pour une sociologie politique des mondes ruraux, Politix, 2008
[6] «Peak car»: La baisse de la mobilité automobile est-elle durable? Note rapide de l’IAU n°620, avril 2013
[7] ICAV-INSEE