L’investissement est mort vive le réinvestissement!

’A’A’ #393, Janvier 2013

L’investissement est mort vive le réinvestissement!

’A’A’ #393, Janvier 2013

Quand l’argent manque pour les grands projets de transports ou de logements, changeons de paradigme.

Les infrastructures des Trente Glorieuses offrent des gisements d’inventivité et d’innovation qui permettraient de résoudre à moindre coût bien des problèmes métropolitains. Vite, il y a urgence !

 

 

À l’heure des restrictions budgétaires tous azimuts, les projets d’aménagement n’échappent pas à la règle du régime drastique. L’interrogation sur le financement du Grand Paris Express est un avatar supplémentaire du mouvement de fond qui envoie toute opération nécessitant un fort investissement public au cimetière des projets chimériques. Les caisses de l’État et des collectivités sont vides; dans le même temps, le partenariat public-privé (PPP), semble aussi dans l’impasse. Faudra-t-il attendre le retour de l’équilibre budgétaire et d’une croissance plus soutenue pour engager de nouveaux projets, alors que l’urgence prévaut?

Symbolique, l’état des transports en Île-de-France ne saurait admettre une intervention différée: la saturation des rames et les défaillances techniques fréquentes sont catastrophiques, engendrant horaires impossibles et fragilisation de l’emploi. Quarante ans se sont écoulés depuis la création du RER et peu de réalisations ont depuis amélioré le réseau. Aujourd’hui, on invoque la construction nécessaire de 70.000 logements par an, mais souvent, ces projets de logements sont justifiés par une future ligne dont les perspectives de réalisation semblent compromises. La France a pourtant besoin de grands projets de modernisation, comme dans les années 1960 et 1970, lorsqu’elle s’inventait un avenir à grands coups de projets nationaux, portés par la fierté et le rêve assumé d’une grandeur historique. Aujourd’hui, il est grand temps de changer de paradigme: réinvestir le legs des Trente Glorieuses.

 

 

Assumer le legs des Trente Glorieuses

 

L’héritage de cette époque semble encore difficile à digérer. Marquée par une forme de générosité parfois encombrante et une nécessaire rapidité d’exécution, elle nous a laissé un patrimoine que nous ne parvenons pas à assumer et qui conduit souvent le monde de l’urbanisme à adopter une attitude réparatrice empreinte d’auto-flagellation. Certes, le regard a commencé à s’adoucir sur ce patrimoine immobilier, qui le mérite. Rem Koolhaas, lors de la Biennale de Venise 2012, a montré à sa manière la singularité de l’aventure française des années 1960 et 1970, ayant conduit à la réalisation de bâtiments exceptionnels d’inventivité et d’audace. On est encore loin de porter ce même regard sur les réseaux, routiers notamment, laids et encombrants de ces villes plus ou moins nouvelles, dont on ne retient que la dénomination stigmatisante de «quartier». Ne vivons pas cet héritage comme un fardeau. D’autant que ce patrimoine est transformable, évolutif, adaptable à de nouveaux usages et n’attend qu’un réinvestissement de notre part.

Les autoroutes de l’Île-de-France sont exemplaires en la matière. Réalisées lors des Trente Glorieuses, ces infrastructures sont extraordinaires, révélant la topographie et transformant le déplacement en voyage quand les murs anti-bruit s’effacent. L’A13, qui découpe au cordeau les forêts de l’ouest parisien, offre après le sas du tunnel de Saint-Cloud une descente panoramique spectaculaire sur le skyline parisien: c’est un intense moment de plaisir métropolitain. De l’autre côté, l’A4, des confins de la Seine-et-Marne, vers Disneyland, jusqu’au bassin de l’Arsenal, dans Paris, déroule un ruban qui offre au voyageur une alternance de vallées, de coteaux et de plateaux. Elle esquisse, dans sa relation avec Marne-la-Vallée, les utopies de ville linéaire branchée sur des réseaux multiples, imaginées par Arturo Soria y Mata.

 

 

Une autoroute pleine de ressources

 

Aujourd’hui, loin d’incarner la modernité, l’A4 évoque davantage la congestion, le bruit et les coupures infligées au paysage. Pour autant, l’infrastructure est là, plus malléable et polyvalente qu’il n’y paraît[1]. Tout commence par un changement de regard: en considérant l'A4 comme une ressource, on peut améliorer grandement les services qu'elle rend à la métropole. Cela passe par un inventaire minutieux des possibilités réelles de ses espaces autoroutiers. En utilisant de façon plus souple les bandes d'arrêt d'urgence, les terre-pleins, les bretelles, nous parvenons à dégager quasiment 30 kilomètres d'une voie nouvelle sur laquelle on peut proposer une offre alternative: des bus express pour atteindre sa gare de RER, une file pour covoiturer avec une vitesse «garantie», des itinéraires mieux protégés pour les motos. Cela passe aussi par la compréhension d'un territoire plus large: l’A4 passe à quelques encablures de gares qui ne demandent qu'à être plus accessibles. Elle longe des centres commerciaux dont les parkings sont les stations de covoiturages de demain si l'on s'en donne la peine. Ces transformations légères permettent d'accroître le nombre de personnes transportées par l'autoroute et en font un objet de nouveau «fréquentable», un lieu de projet collectif au-delà des communes traversées. Il redevient possible d'y construire, sur les terrains mis sous cloche par M. Dupont et son amendement[2]. À l’étranger,[JV1] dans la Ruhr (sur l’A40), des pratiques innovantes existent de longue date, accueillant transports en commun multiples, offrant un service porte à porte plus efficace qu’un RER plus coûteux. Les bus y transportent désormais plus de voyageurs que les voitures et l’A40 est devenue le lieu d’identification de tout un territoire. En somme, les solutions sont là, permettant de faire plus et mieux avec autant, en inventant un objet hybride et changeant.

 

 

 Repenser tous les modes de transport

 

Cette logique de récupération vaut aussi pour le rail. Le Grand Paris Express vacille? Réinvestissons! On pourrait réaliser un inventaire minutieux des voies ferrées sous-utilisées et des projets de tram à l’étude, pour envisager une rocade complète en raccordant, éventuellement par des trams-trains, des infrastructures ou des services déjà existants. Bien sûr, une telle ligne de ceinture, si sa faisabilité était avérée, ne serait pas aussi rapide et efficace qu’un «grand métro». Mais au moins aurait-elle la chance d’exister pour un investissement sans commune mesure avec une infrastructure neuve. Le réinvestissement des transports lourds passe par la densification autour des gares, certes. Mais il doit aussi s’accompagner d’une réinvention du concept de taxi sous toutes ses formes, deux-roues, collectif ou autre. Chaque gare, même la plus éloignée de la zone dense, devrait pouvoir accueillir ces petits investissements qui participent d’une économie présentielle si déficiente sur de nombreux territoires d’Île-de-France.

 

 

Empruntons à l’héroïsme des utopies réalisées

 

Autre legs des années 1960 et 1970, les villes nouvelles méritent une attention plus respectueuse que les froides analyses des catéchistes urbains habituels. Cergy-Pontoise, par exemple, dispose depuis l’origine de nombreux transports en commun[JV2], de parcours multiples, d’équipements abondants et d’une relation exceptionnelle à la nature et au grand paysage de l’Oise[3]. Une telle générosité est très absente de la plupart des projets actuels, et des écoquartiers autocentrés et ridicules de vertus normatives. Il est temps de poursuivre cette démarche initiale, de saisir les qualités intrinsèques de ces villes nouvelles. Le parc immobilier doit se transformer en gardant cette culture de l’imagination et de l’innovation. Ce moment d’abondance et de générosité que l’on aime tant détester est avant tout une ressource largement sous-utilisée. Le mouvement vers une nouvelle condition métropolitaine, qu’elle soit marseillaise, parisienne ou lilloise, passe par la conscience d’une immense urgence et d’un investissement obligatoire qui peut être faible. Empruntons d’abord à l’héroïsme des utopies réalisées, continuons d’accompagner ce moment sans crainte ni condescendance. Dans les paroles libérées des émeutes de Watts à Los Angeles, l’incurie des transports publics était fortement présente, ne l’oublions pas…

 

Francois Leclercq

 

 


[1]Étude de reconquête de l’autoroute A4. ACTEP / Agence François Leclercq, TVK, Anyoji Beltrando, agence TER, Setec international, Villes & transports en Ile-de-France, Bernardo de Sola et Angela Gori.
[2]L'amendement Dupont (adopté en 1995, donc bien après la réalisation de l'autoroute A4) a entériné une marge de recul des constructions nouvelles s’étendant de 75 à 100 m de part et d'autre de l'autoroute.
[3]Projet Cergy Grand Centre. Agence François Leclercq, BASE paysagistes, Sophie Simonet consultante, CITEC, IGREC, Partenaires Développement.